특히 표준운임제의 화주(화물운송을 위탁하는 기업) 처벌 조항만 삭제한 것을 두고선 대기업 화주를 대변하는 정책이라며 반대 입장을 표했는데요

정부 / 화주 / 운송사(화물협회) / 차주(화물연대) 측의 입장을 지금부터 알아보도록 하겠습니다

  지난 수십년 간 우리나라 화물업계의 관행으로 굳어진 "지입제" 가 폐지된다는 소식에 화물업계의 거센 반발이 이어지고 있습니다 

국토부 방침은 차량등록원부상 위수탁차량의 소유자를 기존 운송사에서 위수탁차주로 변경이다. 즉 운송사는 자동차등록원부상 ‘경영 위탁자’로 기재한다는 것입니다
이에 업계는 당장에 화물운송사업자의 역할이 대폭 축소돼 운송사업자로서의 기능을 상실하게 된다고 주장합니다
허가제로 운영되고 있는 화물운송업에서는 ‘사업권’과 ‘차량소유권’이 결합돼야만 운송사업자로서의 권리와 의무가 부여될 수 있으나, 국토부 제도개선안은 위수탁계약 체결 시 위수탁차주에게 사업권과 차량소유권을 모두 갖게 하는 효과가 발생되므로 기존 운송사업자들의 권리와 의무가 위수탁 차주에게 그대로 이전되는 것과 같다고 보고 있습니다

이렇게 차주에게 권리와 의무가 이전될 경우 자동차 보험 계약 및 보상시에도 대대적인 변화가 예상됩니다
자배법(자동차손해배상법)에서는 자동차보험 가입 의무를 ‘자동차 소유자’에게 부여하고 있어 자동차등록원부상 최종소유자를 기존 운송사업자에서 위수탁차주로 변경할 경우 보험가입의 주체도 기존 운송사에서 위수탁차주로 변경되는데요 이 경우 화물차 보험사인 화물공제조합의 조합원 지원도 운송사에서 위수탁차주로 변경되고, 화물차 교통사고 발생 시 보험가액 초과 손실에 대한 책임 또한 개인 위수탁차주에게 국한되므로 교통사고에 대한 사회적 보장성이 대폭 축소될 것이라고 지적했습니다
또한 운송사업권과 차량소유권이 분리될 경우 화물운송사업권에 대한 소유권 분쟁이 심화돼 시장 내 심각한 혼란을 피할 수 없을 것으로 예상됩니다 이 때문에 화물운송업의 개별화와 영세성이 심화돼 규모화에 역행할 뿐 아니라 산업경쟁력 또한 약화될 것이라는 전망입니다

이에 구헌상 국토부 물류정책관은 "법안이 발의되면 여야가 다시 한번 이 내용을 협의하게 된다"며 "안전운임제와 관련해 이미 발의된 법안이 있기에 같이 논의될 것으로 본다"고 말했습니다

화물연합회 최진하 상무는 “운송사와 차주 간 갈등을 더욱 부추기는 결과를 초래할 것”이라며 “이는 운송사업자의 제반 의무도 면책될 수 있지만 그에 따른 권리도 소멸돼 결과적으로 운송사업자의 재산권 침해가 발생하는 것”이라고 주장했습니다 

화주들은 더불어 원가 산정 방식도 디지털 운행 기록(DTG) 제출 의무화 등 일부 항목이 명시돼 있지만 원가 구성 및 그 수준을 정하는 구체적인 대안 제시가 없다며 원가 산정 방식을 객관적이고 투명하게 공개해 이해관계자의 합의를 이끌어낼 수 있어야 할 것이라고 주장했습니다 

화물연대는 이번 정상화 방안에 대해 “지입제를 포함한 화물운송시장의 병폐를 없애고 화물노동자 처우를 개선하겠다며 정상화 방안을 발표했지만 정작 시장의 근본적인 문제를 개선할 방법이나 화물노동자 처우를 개선할 실효성 있는 방안은 전혀 포함되지 않았다”며 근본적 문제해결을 회피하는 시혜적이고 실효성 없는 미봉책이라고 평가 절하했습니다 

특히 직영차량에 대해 차종과 관계없이 신규증차를 허용하는 안은 편법적인 운영을 통해 불법 하도급 형태로 변경되는 등 사실상 직영이 아닌 증차로만 이어질 것이라고 밝혔습니다  

'화주-운수사', '운수사-차주'가 계약하는 구조에서, 차주와 직접적 계약 당사자가 아닌 화주에게 운임을 강제해 운수사의 이윤을 보장해주고 있다는 것에서 이번 안전운임제 개편을 하게 되었다고 밝혔습니다

   반면 야당이 제안한 법안과는 상이해 난항이 예상되는데요

야당은 기존 안전운임제를 3년 연장하는 법안을 국회 법제사법위원회에서 심사하지 않을 경우 본회의에 직회부하겠다고 밝힌 바 있습니다

  화주들은 강제 운임보다 화물운송 시장의 구조를 바꿔야 한다고 밝혔습니다 

화주 대표들은 안전운임제 일몰 후 여전히 비슷한 운임 또는 더 높은 운임을 지급하는 것으로 

조사되었는데요

조사 결과 화주기업 중 75.4%가 안전운임제와 같거나 오히려 높은 운임 지급을 요청받았다(7.4%)고 답했으며 응답 업체 중 5.7% 만이 기존보다 운임을 할인받고 있다고 응답했습니다

화주들은 화주들의 62.5%가 향후 운임에 대해서는 정부가 아니라 시장에서 결정되어야 한다는 입장입니다 “컨테이너 화물의 운송 요금은 시장의 수요와 공급에 의해 결정되어야 하며 시장기능이 효율적으로 작동하기 전 일시적으로 표준운임제와 같은 제도를 도입할 경우에도 요금 강제 방식이 아니라 업계가 이를 자율적으로 참고하는 가이드라인 방식으로 도입해야 할 것”이라고 의견을 모았다.

또한 “화물 운송 시장의 구조적 원인에 기인하는 다양한 문제를 강제 운임제 도입을 통해 해결하려는 시도는 산업경쟁력 약화, 혁신성 저해와 산업의 퇴보를 야기할 것”이라면서 “오히려 사업용 화물 자동차 허가제, 수급 조절제 등이 조기 폐지되어 화물 자동차 운송 시장 진입 규제가 해소될 경우 시장 효율성이 증대되면서 화물차주의 불필요한 비용이 감소함에 따라 전반적 소득 상승효과가 발생할 것”이라고 주장했습니다

표준 운임제 3년 일몰에 관련해서 화주들은 “3년 후 어떠한 기준으로 일몰을 결정할지에 대한 대안이 없어 3년 후에 다시 한번 지금과 유사한 상황이 발생할 수 있다”고 밝혔습니다

  한편 한국무역협회는 ‘화물 운송시장 개선을 위한 긴급 화주 간담회’를 개최했는데요

정만기 협회 부회장은 "주요 선진국에도 없는 규제를 다시 도입해 우리나라 운송 시장의 자율성을 제한하는 것이 과연 미래를 위한 최선인지 의문"이라면서 "화물 운송 시장의 과도기적 질서를 유지하기 위해 만약 표준운임제 도입이 필요하다면 단순히 시장에 권고하는 수준으로 도입돼야 할 것"이라고 주장했습니다

화물자동차 운임 제도를 정부가 강제하는 것은 헌법이 보장하는 계약 체결의 자유, 재산권, 평등권 등 기본권의 제한이나 침해의 소지가 있다고 협회는 강조했습니다

👉 현 개편안이 통과될 경우, 주선업계에선 기본권 제한을 이유로 "헌법소원"을 제기해 위헌 판결을 이끌어낼 수도 있을 것 같습니다

그런데 말입니다, 화주 뿐만 아니라 표준운임제 적용 대상인 컨테이너, 시멘트 업계에서도 반대 입장을 나타냈습니다 그들은 왜? 반대하는지 알아봅시다

  표준운임제의 적용 대상 중 하나인 시멘트협회가 이번 개편안에 대해 반대 입장을 표명했습니다 표준운임제가 바람직하지만, 벌크시멘트트레일러(BCT) 차량에 적용하는 데는 반대의 뜻을 밝혔는데요 협회는 "시멘트 운송 차주 월평균 소득은 580만원으로 이미 적정 운임이 지급되고 있다"며 "화물차 기사 소득이 일정 수준 이상이 되면 표준운임제 적용 대상에서 제외한다는 규정을 이미 충족했다"고 주장했습니다 또 그간 안전운임제 시행으로 육상물류비가 40% 이상 늘었고, 화물차 총량제에 따른 BCT 부족에 시달리고 있다고 협회는 호소했습니다

협회는 "안전운임제로 고통받아 온 시멘트 업계에 물류 시스템 특성을 감안하고 시장경제 원리에 기반한 자율성을 최대한 부여해 산업의 활성화를 끌어내야 한다"며 표준운임제 적용 품목에서 BCT를 제외해달라고 촉구했습니다

또 하나의 적용 대상인 한국통합물류협회 컨테이너운송위원회는 “정부가 내놓은 이번 정상화 방안은 최초 운임을 지불하는 화주 처벌 조항은 없애면서, 오롯이 운송사들에만 법적 책임을 강제하는 대표적 불공정 정책”이라며 “당정협의로 내놓은 표준운임제가 운송물류 현장에 그대로 적용될 경우 화물연대 파업에 따른 혼란 그 이상의 물류대란이 불가피해질 것”이라고 밝혔습니다
특히 국내 컨 운송사 대표들은 “정부가 전체 운송회사 모두를 화물 차주들에 기생하는 파렴치한으로 전락시키고, 정치적 논리로만 문제를 해결하려 한다”며 “운송 물류시장 최상단에 위치한 화주의 법적 책임을 삭제한 표준운임제 안은 운송회사와 차주 간의 갈등을 극한까지 몰아 화물 차주들의 운행거부를 만성화시키는 실패한 제도가 될 것"이라고 말했다. 따라서 정부 안에서 이 조항을 빼거나, 화주와 운송사 모두 이전 안전운임처럼 동일한 처벌을 적용해야 한다는 주장입니다

운수사는 앞으로 화주의 재량으로 운임을 주게 되면 살아남을 수 없다며 화물연대와 함께 반발했습니다

 화물연합회의 최진하 상무는 "화주의 우월적 지위에 따른 저운임 상황에서, 화주로부터 적정운임을 받지 못하면 운수사가 어떻게 차주에게 법정 위탁운임을 지급하겠느냐"고 말했다 화주와 운수사 간 '운송운임'을 자율화하고 운수사와 차주 간 '위탁운임'만 강제하는 것은 현실성이 없다고 호소했습니다

  화물연대 이봉주 위원장은 "화물운송 시장에서는 화주들이 갑의 위치에 있다"며 "화주에게 운임을 강제하지 않는데 차주들이 적정 운임을 받을 수 있을 거로 생각한다면, 그건 순진한 발상"이라고 했다

이어 박연수 화물연대 정책기획실장은 "화주들의 담합과 밑바닥 운임 강요가 공정한 시장질서를 해치는 행위"라며 "그런데 정부는 운수사와 차주에게만 칼날을 들이밀고 있다"고 비판했다

이번 정상화 방안엔 화주에게 부과됐던 운임 강제성, 과태료 대상에서 아예 삭제해

정부가 "화주 봐주기’에 나선 것"이라고 반발하고 있다

화물연대는 정상화 방안에 대해 단호히 반대하며 앞으로 안전운임제 사수 및 제도개악 반대를 위한 투쟁에 나설 것이라고 밝혔습니다

 이 외에도 영국은 운임 제도 없이 시장 자율에 맡기고 있으며

캐나다, 호주의 경우 지방정부 차원에서 화물 노동자의 최저 시급이나 표준 계약을 규정하고 있는 경우는 있지만 운임을 강제하지 않고 두 지역 모두 화주에 대한 처벌 조항도 없습니다 

프랑스, 일본 등은 화물 운임을 강제성 없는 참고 운임의 형태로 운영 중입니다

OECD 국가 중 브라질이 2018년부터 '화물 최저 운임법'을 시행 중이나 위헌 소송이 제기 되는 상황이며 브라질 육상교통청의 화물 최저 운임 위반에 대한 벌금 부과는 중단된 상태입니다

  OECD 국가 중 우리나라만 운임제가 적용된다고는 하나 다른 선진국처럼 차주들이 운전하기 편한 환경과 수입이 보장되는 실질적인 제도가 뒷받침된다면 당정과 화물업계 간의 갈등보단 서로 화합하는 사이가 되지 않을까요?